华系车升级中国品牌,中国汽车市场将进一步被

2019-09-23 17:35 来源:未知

华夏汽配网分析,

克鲁格曼没有说对。

中国汽车销量的剧增成就了其在全世界市场的位置,而以华系车为代表的中国本土整车生产商理当成为中国制造升级的主导性力量,并是中国汽车提高品牌含金量的标志。

至少,在中国汽车世界的层面,过去的10年并非如其所言称的"大零年代"。过去的10年,中国汽车在国际市场扮演了越来越重要的角色。2009年,中国成为全球第一大汽车市场。与此同时,以中国本土整车制造商为代表的华系车已成为显性力量。这不是坏事。克鲁格曼所描述的颗粒无收的10年对中国汽车而言并不恰当。

根据中国汽车工业协会发布的数据,2010年第一季度中国乘用车市场的产销量分别为237.89万辆和240.30万辆,与2009年同期相对比其增幅分别为79.98%和69.45%。

在中国汽车解读自主创新命题的过程中,以一汽、东风与上汽为代表的中国国有整车制造商均在自主事业上实现了转折性突破。在2009年的经济周期中,以这三者为代表的中国国有汽车势力被定义为华系车三杰。在中国经济政策的层面,它们将在汽车世界中扮演越来越重要的角色。

这样的统计数字可以使中国汽车在全世界舞台得到显要的位置。但假如以品牌产权归属进行统计,以华系车为代表的中国则与业界统称的日系、美系、德系等尚有巨大距离华夏汽配网采编,特别在品牌溢价方面就更显不足。这将一个现实的问题抛到了中国汽车面前,在成为制造大国大国后,我们离制造强国还有多远。华系车一定给出答案。

与中国经济的结构相一致,中级车成为中国汽车最大的细分市场。在这一市场中,中国本土的整车制造商均有不俗的表现。以奔腾B50推出时开始计算,到2008年,中国本土整车制造商的市场占有率平均在28.6%。而在东风推出风神S30的2009年,这一数字突破了30%。简言之,中国本土整车制造商终于与跨国汽车制造商三分中国市场。

作为华系车理念的发起者,东风乘用车公司副总经理李春荣以为,中国汽车市场容量的加大正使汽车进入中国世纪,华系车是中国汽车发生质变的升华。在他看来,自主品牌是华系车的低级阶段,华系车是自主品牌的高级阶段。由此观之,华系车当是中国品牌的代表。

于中国本土的整车制造商而言,东风乘用车在2009年7月22日,正式向中国市场投放S30系列车型,这是中国国有三大汽车集团中最晚投身于自主品牌的一家公司。在2009年结束时,风神S30的销量超过1.8万辆,月均3738辆。据中国乘用车联谊会的统计,风神S30的这一销量占整个东风集团销量的1%。在总量并无优势。但值得关注的是,在5月有余的时间中,风神S30的1%却是东风与中国汽车迈出的重要一步。它在速度上定义了华系车的崛起的标准。

与中国制造的历变路径一致,在中国发展自主品牌之初,它大多居于价值链的低端,难与跨国汽车品牌一起分享中国汽车市场带来的收益。这时,华系车已成市场上的显性力量。

纵观整个中国全新中级车同级排量的细分市场,在上市前6个月的市场表现中,合资品牌的月均销量在4000左右,它们占有相对的优势。中国本土整车制造商表现各异。其中,一汽奔腾B70的销量在1301辆。上汽荣威750车型的销量为1616辆。风神S30的销量成为三杰之中最为抢眼的角色,这也是中国本土整车制造商第一次有了这样的速度。

由于国有资本在中国汽车领域具有绝对的统治力,因之以一汽、东风与上汽为代表的三大集团在品牌打造方面的动作更具有标本意义。

与克鲁格曼的观点不同,中国汽车不应忽略这一速度所带来的启示。华系车必须成为世界汽车舞台上主导性的力量之一。唯其如此,中国汽车方能有生产大国变身为生产强国。

在中级车市场,一汽轿车推出的奔腾B50、B70系列车型,上海汽车的荣威550、MG系列车型,东风风神推出的S30与H30已是细分市场的中间力量。其中,以上市后的半年为时间段考量,风神系列产品的增速远高于其他。

市场对中国本土整车制造商的接受过程正在缩短,中国本土整车制造商必须结块抓住这一机会。统计显示,2009年,在中国中级车市场,进一步的细分趋势已经越发明显。中国本土整车制造商的月均销量在0.25万~0.50万辆不等,合资品牌的月均销量在0.55万~1.0万辆。在经过数年的波折后,荣威的系列车型与奔腾B50的月均市场销量才突破5000辆。2009年12月份,风神的系列车型也实现这一销量。此一结果留给了中国本土整车制造商的是待解的课题。2010年,华系车需要付出更多。

不过,在中高档细分市场,状况则没有如此乐观。上海汽车在整合了MG等全世界资源后,在中国市场推出了荣威与MG系列车型,在中级车及以下细分市场,它具有一定的影响力。但在此之上,荣威则走得异常艰难。以荣威750为代表的中高端品牌的市场在持续萎缩。2009年,其销量在1万辆左右。2010年3月底,荣威750系列产品的低端已下探到14万元的区间。

刚刚就任Smart美国公司CEO的前土星品牌总经理吉尔•拉吉克在谈及品牌与市场时认为,市场层面的成功必须建立在对品牌的精准认知之上。对于华系车而言,这样的界说同样精辟。按照中国汽车消费市场固有的特性,国有整车制造商更容易获得消费者的认可。一汽、东风、上汽代表着中国汽车的成长历程,它们已经在中国乃至世界市场已有相当的品牌积淀。在推广自主品牌乘用车时,如何将这种品牌的影响力发挥出来便是至关重要的一环。而这是其他中国本土整车制造商所渴求的。换言之,三大国有整车制造商拥有的是稀缺资源。

简言之,华系车要想在重点竞争力方面有所突破,还需要一段很长的路要走。在自主品牌起步阶段,它通过低廉的价格快速切入市场,这使其在相当长的一段时间内都被看作是廉价的标签。这时,中国汽车应该思考怎样跳出这种苑囿。三大汽车集团在自主品牌方面的操作,应该是这种突破的关键点之一,它有利于中国本土的整车生产商脱离“国产车低质、低档、低价的形象”。上汽集团提出要做高起点的自主中高级轿车品牌,东风风神努力于做华系车典范的中级英雄。这是华系车的新起点。

当向市场推出自主品牌乘用车时,东风乘用车公司便是以此为基点。在向市场宣导S30时,东风乘用车公司将"东风公司40年整车设计、制造实践与20年国际合资合作积累"的经验作为依靠,很容被市场所接受。2010年,东风乘用车将年销量定为6万辆。这样的速度,同样是基于对于品牌和市场的解读而来。S30与之后推出的H30,成为东风乘用车在中级车市场的"双雄"。这家整车制造商的副总经理李春荣说:"正确解释品牌是产品取得成功的保证"。

有现代企业之父美称的管理大师汤姆·彼得斯曾说:“品牌就是一切。”于华系车来说,此说异常贴切。这也是华系车生产商在诸多难题中首先要处理的。

在汽车世界,克鲁格曼所笃信的美好事物已经出现。2010年,中国汽车市场将进一步被激活,这已是世界共识。更为重要的是,华系车已经迈出了1%步。

中国汽车市场竞争的状况要求参与其中的企业一定能快速的打出有远见的组合拳,大多整车生产商的实践证明,成功者在推出产品的同一时间,都会适时的推出品牌理念、服务理念等。仅靠单一产品长时间立足市场的时代已远离了中国市场,诚如李春荣所言“首战即决战”。

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当然汽车配件网了解,品牌打造需要时间的积累。中国将自主创新立为国是也仅有数年的时间,华系车引领自主品牌趋势也是方兴未艾。三大国有汽车集团的历史积累应成为它们发展自主品牌之根。一汽集团在红旗轿车方面的摇摆使其丧失了机会,奔腾品牌的出现是其新的试着;上汽集团通过整合全世界资源的方法铺就荣威与名爵的道路。这两者在挖掘企业文化方面尚有改进之处。东风风神的品牌存在已有数年时间,其在推广中将东风40年的历史与20年的合资经验纳入到品牌推广之中,这在战略上略胜于其他,接下来它需要用产品做出更为各个方面的解释。

对华系车达到质的变化的时间,业界有各种争论,而每一次争论都会回到无解的原点。纵览全世界汽车发展的历史,它难有固定的答案。在各种争论中,李春荣的比喻可能更符合中国的实际。他说:“一个人从平民到贵族,通常状况下都要经过三代”。这其中隐含了另一个主要的命题。中国汽车的研制能力一定达到全世界水准。唯其如此,才有可能。

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